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至于像航电、起落架、发动机、雷达、飞控等分系统，则向国内其他厂家招标采购。

这种纯商业化的运营模式在国内军机研发过程中算是头一遭，从以往的举国体制到市场化运营，飞龙航空算得上是军工体制改革的一块试验田。

不过这样的情况在全球的航空工业界并不罕见。

过去几十年，航空工业的发展早已在全世界形成了一个严格而精细的分工体系。

即使像波音公司这样大名鼎鼎的航空制造企业，同样拥有完善的全球协同分工体系。

从上世纪五十年代到现在，波音在全世界建立了庞大的零部件制造加工网络，大部分零部件都来自外购，自己主要负责最后的总装与营销。

如波音747飞机，含有约450万个零部件，来自近10个国家1000多家大企业1.5万多家小企业。

当然了，和波音不一样的是，飞龙公司主要因为技术积累薄弱而不得不和其他厂商寻求合作，就仿佛中航商飞在研发C919客机时所做的那样。

而波音公司的零部件的全球分包则是为了更好降低生产成本，占领国外市场。

对于飞龙航空现在的窘境杨林心知肚明，不过他也清楚，飞龙航空的短板也不是一朝一夕就能补足的。

为了能够顺利完成“暗剑”无人机项目，杨林已经从成飞、西飞、沈飞等公司挖来了诸多经验丰富的工程师团队，还和西工大、北航等国内在航空航天领域颇有建树的高校达成了不少合作意向。

目前，飞龙航空工业公司已经组建了一支一百六十多人的飞机设计团队，其中教授级高工就有十四人，博士六十二人，硕士八十五人，平均年龄不超过三十岁。

这样一支团队，想要真正磨合成功，形成强大的研发能力。还需要数年之功。

幸好此前在“暗剑”无人机的预研中，成飞、沈飞的团队已经提交了诸多气动布局的设计方案，风洞试验等都已经有了足够多的数据积累。

飞龙航空向中航工业支付了将近一亿美金才获得了这批数据，如今的工作只要在原来的基础上进一步优化气动布局。确定飞机的相关技术参数，在成本了技术水平上实现最佳性价比。

至于飞机最为核心的人工智能系统，杨林决定自己亲自上阵。

过去两年，杨林在《Lockon》等模拟空战游戏中积累了极为丰富的飞行经验。

要知道普通的战斗机飞行员，一年的飞行小时数超过两百小时已经算是顶天了。

但杨林却丝毫没有这样的限制。单单去年一年，他得飞行小时数就超过了一千两百小时，飞过的飞机种类更是包括了中、俄、北约的所有机型，即便单论空战能力，他也丝毫不亚于那些飞行时数达到数千小时的王牌飞行员。

更重要的是，随着杨林对飞行器理解的加深，单论对战斗机的了解程度，他也比得上那些试飞员了。

正因为如此，他才有信心统筹“暗剑”无人机的研发。

现在唯一让他感到担心的就是，那些分系统的厂商能否跟上飞龙航空的进度了。